创立蔚来十年来，李斌说不过不少容易“招黑”的话，2018年参加一档对话节目，当被主持人问到怎么看“蔚来的起点就是对标特斯拉”时，他的回答很自信：“特斯拉有的，我都有，我有的，特斯拉都不会。”

作为中美电动新势力的两大代表，特斯拉和蔚来经常被拿来做对比，但事实上，两家公司无论从产品谱系还是使命愿景都差别巨大。

蔚来的产品谱系和BBA更像，而且车越做越贵，即将上市的ET9预售价高达80万，而特斯拉的目标是成为下一个丰田，下一款车是售价预计2万美元左右的Model 2（外界猜测的命名和价格）。

马斯克希望用Robotaxi改造人类出行方式，但李斌明确表示，蔚来不会做Robotaxi，不和网约车司机抢生意。

真正让蔚来和特斯拉针锋相对的是子品牌乐道的第一款车：L60，这是一款从头到脚都在对标Model Y的产品。

对蔚来而言，L60不容有失，它承载着集团走量的使命，上游供应链能否重拾信心，投资人能否继续鼎力支持，海量的研发资源能否被有效摊薄，换电站能否如期实现县县通，都要仰仗L60接下来的表现。

如果L60能成功，蔚来目前稍显困顿的棋局将会豁然开朗，如果不能，那么“至暗时刻”的老剧本又将席卷而来。

01

蔚来不愿做的减法，乐道做

从第一代ES8开始，蔚来所有产品标配双电机，发布第一代ET7之后，包括一颗图达通1550nm的激光雷达、四颗英伟达Orin-X芯片以及7颗800万像素摄像头在内的豪华感知硬件全家桶，也成为蔚来标配。

这种在硬件上一次性拉满，为性能留出足够冗余的策略一直以来饱受争议。

质疑这种做法的人会抛出一连串问题：为什么其他新势力用一颗或者两颗Orin就能实现城区NOA，蔚来偏偏用四颗？为什么激光雷达要用技术路线更小众、但价格更昂贵的图达通猎鹰系列，而不是出货量更大、降本速度更快的禾赛AT128或者速腾M1？高端电动车就一定要标配双电机吗？

每当蔚来销量低迷，亏损扩大时，这些直指性能过剩的问题就会被反复提起，但对于外界希望蔚来推出减配车型的建议，李斌从来没有采纳过，主打一个不听劝。

在电机配置问题上，李斌甚至抛出过一个“暴论”，他认为（高端）电动车用单电机就是耍流氓，之后用飞机发动机将两者做对比：

“单发飞机的可靠性也许够了，但它永远比不上双发飞机，双发也永远比不上四发，做双电机是为了安全冗余，这就是高端车的意义。”

对于这样的"暴论"，想必传统豪华品牌们是无法苟同的，因为保时捷Taycan和Macan EV，宝马i7、奔驰EQS、凯迪拉克锐歌以及极星3这些豪华电动车都有后驱版车型，以安全著称的沃尔沃，其首款豪华纯电MPV—EM90甚至有且只有后驱版。

蔚来之所以坚持双电机策略，背后可能另有隐情。

知名汽车博主张抗抗认为，蔚来当初坚持双电机是“不得已而为之”。

蔚来自研的第一代电驱系统是240kW感应异步电机+160kW永磁同步电机。如果将前轴的160kW同步电机作为驱动电机，考虑到蔚来第一代平台产品的整备重量都在2.2吨以上，采用前轴单电机不仅会大大牺牲产品的动力性能，而且和“无后驱，不豪华”的传统观念背道而驰。

如果说蔚来早年选择标配双电机多少是有些迫不得已的话，那么乐道品牌的独立运作则是让蔚来坚定了这种做法。

2022年随着ET7开始交付，蔚来自研的第二代电驱系统也陆续上车，ET7、ES7、EC7和全新ES8的前后双电机分别是180kW永磁同步电机+300kW感应异步电机，ET5和ET5T、全新ES6和EC6的前后双电机分别是150kW感应异步电机+210kW永磁同步电机。

02 

用门槛最低的换电打穿市场

上市之后，L60捷报频传。先是乐道总裁艾铁成证实L60“爆单”，后又有第三方给出数据：上市72小时，L60的大定很可能突破3万。

乐道之所以能爆单，除了恰到好处、更加均衡的产品力，另一个决定性的因素是：乐道BaaS加持下的换电，能够提供目前入门门槛最低的补能无忧。

尽管行业已经嚷嚷着进入智能化的下半场，但新能源车主在用车时的日常主要矛盾还是续航/补能。尤其是纯电车型，如果要缓解用户的续航/补能焦虑，惯常做法是提供容量80kWh以上、充电速度达到3C以上的大容量超快充电池。

这样做的结果是，只有少数高端车型才能负担起这样昂贵的电池，且续航/补能体验与油车仍有代差。比如理想MEGA搭载102.7kWh 5C超快充电池，付出了10万级的BOM成本，在超充桩的配合下可以12分钟补能500公里，而10万块的油车可以在5分钟以内补充更多续航。

换电是目前唯一能在补能速度上逼近加油的方案。而通过已经建成的2529座换电站，蔚来搭建起了全面覆盖一二线城市及骨干高速的换电网络，在这些地域基本实现补能无忧。

不过，单是换电的杀伤力其实并没有那么夸张。此前，即使选择BaaS，要体验蔚来换电也得22.8万起（ET5）。而乐道则把蔚来同款换电的门槛打到了：

依托蔚来的补能体系，乐道接入了总计上百万根充电桩，到年底前将有上千个可用的换电站。再结合BaaS，车主能以不到20万的初始车价，就享有其他品牌30万乃至40万纯电车型都很难提供的补能安全感。

根据微博大V孙少军的新车上市72小时快报，有超过一半（56%）的大定，都选择了14.99万车价+BaaS租电月付480元的方案。

BaaS的受欢迎当然有经济环境的因素——在充满不确定性的经济形势下，人们对手里的现金更加看重，对初始购置成本更加敏感，而BaaS至少能将乐道L60的初始购置成本降低5.7万。另一方面，相比之前，BaaS明显更符合乐道目标用户持家有道的需求。

此前，由于过高的月费和一旦选择租电电池就不可买断的操作，BaaS被批评为一笔向车主收到车子报废的“永续债”、“智商税”，远远不如银行提供的低息贷款划算，更不要说部分车企提供的3-5年免息金融政策。

今年3月，蔚来对BaaS政策进行改革，降低了月租，提供了可以先BaaS后买断的灵活选择。在此之后，蔚来新购车用户选择BaaS的比例超过了80%，部分一线城市甚至超过了90%。

具体到乐道这里，BaaS用户每月给出480元现金租电，但车辆开票价立减5.7万元（可与低息贷款叠加），可以在保险上每年省下上千元（保费与车辆开票价挂钩，且纯电车保费偏高）。

同时，由于技术、车型更新快，市场竞争激烈，新能源车尤其是纯电车型往往呈现出两个特点：用户换车周期短，集中在3-5年；车辆尤其是电池保值率偏低，二手车残值下降快。而在BaaS的体系中，电池不归属于用户，车主在换车出售二手车时，电池的折旧损失与其无关。

在这些条件下，乐道L60 BaaS加持的换电，无论是对首次购车的城市小家庭，还是对续航仍有忧虑的保守燃油车群体，都有吸引力：买车时，购置成本足够低；用车时，补能足够便利但又不因此带来暴涨的用车成本；换车时，则无需考虑电池折旧带来的损失。

但如果用户感觉赢了又赢，那必然有人代偿了成本——要么蔚来继续融资来对车主“做慈善”，要么让BaaS和换电发挥网络效应，持续降本增效。而两者都仰赖于，乐道L60持续成为爆款。

03 

速胜不存在 但竞争不等人

在乐道打出持家有道的招牌之前，蔚来素以“撒钱”闻名。

2016年以来，蔚来累计研发投入超过430亿元，研发占营收比重在车企里名列前茅。然而，尽管蔚来从2019年的危险时刻熬到如今月销两万，从换电广受质疑熬到如今逐渐受到认可，但有一个问题一直未能得到解决：30万以上的纯电市场还是太小，而蔚来的开销又太高。

这让蔚来陷入持续的投入产出比失衡，今年上半年蔚来继续亏损103亿元，手中现金减少157亿元至416亿元。在已经恶化的融资环境中，蔚来必须拓展财源，才能持续支持高强度研发。在这样的背景下，乐道必须成为爆款。

李斌此前也表述过打造乐道品牌的目的：将蔚来的研发成果变现。

肩负着走量任务，乐道L60将销量目标设定在2万辆/月。从近一周的爆单情形来看，2万辆月销似乎稳了。而蔚来自己经常说的一句话是：速胜在汽车行业不存在。拉长时间线来看，乐道的稳态2万辆月销目标充满挑战。

首先是来自同行的狙击。

新势力20万价位的SUV中，理想L6增程加持，风头正盛。乐道之后，极氪7X立即上市，与L60存在竞争关系。9月24日上市的问界R7，也会分流部分客群。9月26日，预售价25万起的阿维塔07也将加入赛场。