8月20日，王传福在接受采访时如此评价比亚迪的子品牌腾势：“在比亚迪的汽车品牌矩阵中，腾势已经成为承上启下的重要一环。”腾势承的是仰望，启的是比亚迪主品牌。但现实是比亚迪和其豪车品牌仰望人尽皆知，腾势知名度小很多。当天，腾势推出了D级新能源轿车Z9&Z9GT，预售价格33.98-41.98万元。同时发布的车款颇为全面，既有曝光已久的旅行车，又有接受度更高的三厢轿车，动力形式则包括了纯电和插混两种。
这么做的是为了最大限度兼容豪华新能源轿车市场的用户需求，避免出现友商单独首发纯电，结果订单相对不那么理想的情况，从而尽力制造出一个爆款。对于腾势品牌来说，Z9&Z9GT不容有失。而对比亚迪来说，腾势不容有失。比亚迪无论是品牌向上的故事，还是智能化下半场的故事，腾势都是那个主讲人。01
卷王也不能一直卷
民众视野里，7.98万的秦PLUS DM-i和NEDC续航2000公里的秦L DM-i前赴后继，频频上演工业奇迹。财务表现上，营收超过3000亿，汽车业务毛利率高达23.94%，进一步拉开和特斯拉的差距。销售状况是，1-6月卖出161万辆新车，同比增加28.46%，为全年冲击360万辆目标奠定了坚实的基础。只不过，即使贵为卷王，也要在财报里默默书写卷的不易：相比去年和前年同期40%乃至90%+的增长率，比亚迪今年的营收增速已经放缓到14%左右；为了在饱和的竞争中拿下更多市场份额，比亚迪满门荣耀，汽车业务平均单车营收同比下降近15%至14.15万元；应付账款达到2075亿，供应链企业对比亚迪的账期和兑付形式颇有微词；高速扩张带来5316亿负债，资产负债率超过77%，和以花钱凶猛著称的蔚来相当；相比于庞大的体量，比亚迪的现金也不算特别充裕，上半年现金及一般等价物余额542亿——连月销量一万的小鹏，现金储备都有373亿元。一言以蔽之，在当卷王这条路上，比亚迪已经看到了边际效应。当然，比亚迪也意识到市场不可能一直卷下去。不那么卷生卷死的一条出路，是进入高端市场。去年，比亚迪百万豪车仰望U8和售价30万左右的高端越野车型方程豹豹5相继上市，扛起了比亚迪品牌冲高的大旗。但高端越野毕竟小众，仰望U8月销量能偶尔突破1000辆就实属不易，而豹5上市以来月均销量仅3000余辆。今年7月末，为获得更大市场份额，比亚迪官宣豹5全系售价下调5万元，又回到了卷价格的老路。从王传福的发言不难看出，比亚迪对一个能对标BBA，在主流高端市场既走量、又获取溢价的子品牌，是寤寐思服。承担这一任务的，是比亚迪资历最老的新能源子品牌腾势。作为比亚迪认可的旗下首个豪华品牌，2012年腾势以比亚迪、奔驰合资形式诞生。品牌名刚公布时，比亚迪研发一把手、时任腾势CEO廉玉波给其定调：“中国新能源品牌的领导者”[1]。但当时腾势面对的是新能源车产业链与市场成熟度不足的现实。第一款车腾势300在2014年上市定价36.9万元（国补、地补抵消后落地价23万起），电机动力仅86kW，续航300公里，产品力很难匹配“领导者”之名。
初代腾势毫不意外地上演了悲壮命运。2015年-2019年，腾势的年销量在2000-5000辆之间波动，到2020年品牌累计亏损近50亿[2]，奔驰在2021年选择只保留10%腾势股权，基本淡出了对腾势的发展干预。可就在奔驰战术后撤不久后，腾势就来了一次爆种。2022年，腾势推出新能源MPV车型D9，上市至今的22个月里，D9有14个月销量破万，并在2023年掀翻了常青树GL8，一跃成为MPV销冠。
腾势D9，赢GL8一手率先投放混动，赢埃尔法一手价格
均价40万上下、月销量长期维持1万辆左右的D9，创造了国产MPV的历史，也扭转了腾势的命运。但对于肩负脱离内卷叙事重任、期望在主流豪华市场站稳脚跟的腾势来说，一款爆款MPV，又是远远不够的。02
产品定位的好≠品牌的豪
国内以混动为主的新能源品牌，都不同程度地出现过把混动的吸引力错当自身品牌力的误判，腾势是其中之一。在D9之后，腾势试图乘胜追击，去年7月发布了两款新车：一款起售价30.18万元的猎装纯电SUV N7，一款31.98万起售的性能混动SUV N8。腾势品牌总经理赵长江在今年初适时进入放狠话环节：“腾势N7将改变市场格局，战胜Y车型。”现实是，今年3月Model Y卖出近48000台，腾势N7卖出近200台，腾势N8销量更加惨淡。
懂车帝数据显示，腾势N7近半年销量不足7000台
市场在奖励过D9过后，迅速地给腾势上了一课：D9的成功是单个产品定位的成功，这并不意味着腾势品牌的成功，也不意味腾势获得了全系产品的溢价权。2021年10月，火线调任到腾势的赵长江，在力推D9时做了事后被证明是正确的判断：MPV的市场容量虽然较小，但新能源MPV的供给不足，市场有需求，规模在快速增长。因为这个判断，腾势几乎比所有竞争对手提前至少一年向市场投放了售价30万+的混动MPV，其大空间、行驶静谧性、平顺性和燃油经济性，很好地兼顾了未被充分满足的中产大家庭的出行需求以及B端客户的商用需求。回顾D9的大卖可以发现，其成功路径并非提供了一套豪华的新叙事，而是率先击中了高端插混MPV市场的空白。但类似的市场空白毕竟是极少数。当腾势N7、N8进入30万纯电、混动SUV这一市场时，已经有数不清的优秀竞对产品血战多时，“短板不明显，局部有亮点”是基本要求。在竞争烈度极高的市场中，产品亮点并不突出（甚至智驾有短板）的N7、N8，带着打（卖）造（出）豪（溢）华（价）的任务而来，定出了一个自信的价格，最终收获的是普通的销量。出师不利之后，腾势只能让N7再卷一卷价格。今年4月初，2024款腾势N7上市，在对空气悬挂与智驾感知套件进行一系列升级的情况下，将起售价下调了6.2万元，进入了20+万元级市场。
但这只是短期措施，比亚迪的品牌矩阵里，并没有腾势长期走性价比路线的空间，往上走是腾势必然的选择。比亚迪为腾势向上选择的抓手，仍然是比亚迪最热衷于提及的技术，只不过让比亚迪赢得上半场的技术是电动化，而下半场的胜负手是智能化。03
智能已成豪华的最大变量
今年年初的“梦想日”，比亚迪首次定调，新能源车进入了下半场的智能化竞争。上半年，比亚迪研发投入暴增40%，达到201亿，其中相当部分是智能化的“补课费”——比亚迪提高了智驾的地位，组建4000人的智驾团队，并辅以多家外部智驾供应商赛马，加速追赶高阶智驾拉下的进度。一个重要的背景是，问界在华为智能座舱、智能驾驶能力加持下高歌猛进，M9凭借在车里塞满智能化配置的方法，上市半个月获得了超过3万个大定订单，硬生生挤入了豪华阵营。在梦想日上，王传福提出了“整车智能”战略：智能电动汽车的智能，不仅是做好智能座舱、智能驾驶，还要做好三电和底盘的智能化，让各系统的信息无缝传递，达成智电融合。而整车智能其实有两个潜在要求，一是车型不能太便宜，要留足成本给车上的高端芯片、高清大屏、高级传感器、先进底盘；二是目标市场要够大，才能为智能的持续进化提供足够的数据。无论是月销量超4万辆但价格7.98万起的秦PLUS，还是售价109.8万但月销仅数百辆的仰望U8，都不满足上述两个条件。瞄向主流豪华市场（有价有量）的腾势，自然成为比亚迪整车智能战略的关键一环。而8月20日开启预售的腾势旗舰轿车Z9/Z9GT，则是腾势执行比亚迪整车智能战略、挤入主流豪华市场的关键车型。除了配备年底前全国都能开的城市NoA功能，腾势Z9还首发搭载易三方技术。这是一套由三电机和后轮独立转向构成的车辆控制系统，能够根据路况和车辆姿态，独立向每个车轮（主要是后轮）精确分配动力，既能实现圆规掉头、蟹行模式这类杂技功能，也能在高速爆胎、雨雪天低附着路面、百公里时速刹停等极端工况实现更好的表现。
易三方由仰望U8搭载的易四方技术简化下放而来。易四方帮助仰望叩开了百万豪车市场的大门，腾势尝试用易三方把仰望的故事在BBA的腹地复制一遍。根据赵长江在成都车展的透露，腾势Z9开启预售10天，日均订单（非大定）达到1500个。作为参考，同样定位旗舰轿车、比Z9贵3-6万元不等的享界S9，上市20天收获了8000个大定。同为九字辈，腾势Z9和享界S9存在一定竞争关系，两者向豪华攀登的路径也大致相同：以技术尤其是智能化技术塑造与BBA不同的豪华。这事实上也是国内征战主流豪华价格带的新势力们的共同选择，比如蔚来全系搭载的整车操作系统、ET9的天行底盘，理想正在测试的端到端+VLM智驾系统。而与蔚理华不同，比亚迪以智能化技术为依凭实现品牌向上最大的阻碍在于，它是一个70万人的大集团，擅长人海战术，在过去两年间决定性的胜仗都来自于新能源和下沉战略。而智能化、豪华的诉求基本与此大相径庭，如此大的企业要转向并不容易。
参考资料：
[1] 廉玉波：能够适应市场的新能源产品太少，新浪汽车
[2] 王传福：腾势是比亚迪汽车品牌矩阵承上启下的关键一环
