2023年车圈“打工人”中，如果不算给自己打工的马斯克，赚得最多的就属Stellantis CEO卡洛斯·塔瓦雷斯。
他去年年薪高达3650万欧元（约合人民币2.8亿元），约为福特CEO的两倍，奔驰和丰田CEO的五倍，相当于Stellantis一位普通打工人的500多倍[1]。
在中国，他有个更接地气的名字“唐唯实”，人如其名，此人极度务实。与坐拥四架私人飞机满世界飞的马斯克不同，他曾经最常坐的是廉价航司的经济舱，成为Stellantis CEO后，虽然有动用公司飞机的权利，但他从来没借过[3]。
在汽车圈，他更是出了名的狠人，为了利润说裁员就裁员，四年时间裁员4.75万人，一手将Stellantis打造成全球最赚钱的车企之一，只用了不到一个月的净利润就买了零跑20%的股份。
就是这样一位生活中倡导节俭，工作中雷厉风行的CEO，为自己赢得了天价年薪。
因为Stellantis在中国极低的存在感，很多中国人对他并不了解，事实上，唐唯实从雷诺出道，一度做到了“越狱大咖”卡洛斯·戈恩的副手，职业生涯的高光时刻包括但不限于带队研发出20个月销量百万，给雷诺贡献了50%利润的明星车型 Mégane II[4]；拯救金融危机后濒临破产的日产北美。
与戈恩分道扬镳后，他又成为标致雪铁龙（PSA）的救火队长，拯救后者于欧债危机；2021年初，他主导PSA与菲亚特克莱斯勒（FCA）两大车企合并，虽然在当时被嘲笑为“弱弱联合”，但到2023年，合并后的Stellantis销量依然稳坐第四，市值却比大众集团都高。
但在欧美呼风唤雨的唐唯实也有搞不定的事，由他接手的PSA全球业绩蒸蒸日上，却唯独在中国的销量一落千丈。2014年，法系车在中国的销量超过70万辆，2023年，PSA和东风合资成立的神龙，销量只剩下8万辆[5]，不到Stellantis全球销量的1.5%，形同鸡肋。
一步步接受现实的唐唯实，对中国市场的态度从“很重要”到“绝不放弃”，最后变成“轻资产模式”，合并后的Stellantis甚至连中文名都没有。
当国产车在欧洲的大街小巷的出镜率越来越高时，没什么心理负担的他曾主动建议欧洲对中国新能源车征收高关税，但就是这样一位关税斗士，在投资中国电动车企零跑之后，立刻话锋一转，毫不犹豫地举起反关税大旗：
“对中国电动车加征关税是一个重大的陷阱[6]。”
在逆全球化的今天，要管理好来自法国、美国、德国、中国十几个不同档次的品牌，难度今非昔比，而要在大国博弈的缝隙中找好自己的位置，更是难上加难，唐唯实的身段之灵活，眼光之毒辣，手段之高明，非同一般。
或许是雷诺-日产时期受到了戈恩过多的熏陶，唐唯实在PSA出道时的人设就是“铁腕总裁”。
拿裁员来说，唐唯实从来都不手软：2008年在日产北美裁员1200人“小试牛刀”[7]；2014年加入PSA发现业务臃肿，于是三年裁员一万人；2019年推动PSA与FCA合并后至今，资源整合导致的裁员超过五万人[8]。
在欧美汽车业，人力成本大约占整车价格的10%-15%[9]，虽然不是最大的开支，但裁员往往是见效最快、投资人最喜欢的降本方式。粗略计算，Stellantis到2023年为止的裁员比例为15.5%[9]，意味着一辆3.5万美元的汽车，Stellantis大约能省下800美元。
得益于果断裁员，唐唯实总能高效兑现业绩目标。
在日产北美，唐唯实一年完成扭亏；面对年亏23亿欧元的PSA，唐唯实提前2-3年达成了计划中自由现金流、营业利润率和研发支出的目标；Stellantis成立时，他定下的五年达成每年节省50亿欧元的目标，在2024年也将提前实现。
裁员实际上体现的是唐唯实作为职业经理人“人狠话不多”的务实一面。在同期车企CEO们将马斯克奉为偶像，请他上课，将打造纯电平台、组建智能化团队等转型举措作为业绩目标时，唐唯实想的是一切以盈利为目标，“如无必要，勿增实体”：
例如在刚加入PSA时，唐唯实就严厉批评PSA：“没有盈利文化，不以赚钱为目的。“为了修正PSA的盈利文化”，唐唯实上任后，当即将PSA集团的45款车型砍到26款[10]，只保留如标致108-508等一系列能盈利的车型。
伴随车型减少， PSA原本7个车型平台被精简到只剩2个， CMP生产紧凑级车和微型车， EMP2主要生产中型车，在全球车企中算得上极简[10]。
唐唯实大刀阔斧的精简一度导致PSA全球销量的下滑，但阵痛期很快就消失，车型和平台的精简大幅降低了PSA的研发、设计与营销成本，更多车型集中生产反而提升了单一平台的规模效应。到2018年，PSA单一平台的车型产量达到190万辆，在全球车企中仅次于大众[10]。
同年，PSA的毛利率接近20%，赚钱能力甚至不输一些二线豪华车企。
2019年推动PSA与FCA合并时，同样的作风也被唐唯实带到了FCA，集团合并后，他对原FCA品牌的车型进行整合，将集团约2/3的产量安排在原PSA更现代化的两个平台上，一些知名品牌的入门级车型，如吉普Avenger 、阿尔法罗密欧Tonale等都被挪到了PSA的紧凑级平台进行开发。
FCA原先在欧洲的工厂产能利用率只有55%，唐唯实下令关停了意大利梅尔菲工厂两条产线中的一条，甚至因为意大利工厂的成本过高，他还减少了工厂的厕所数量和清洁服务班次，以防工人“摸鱼”[11]。
除了对集团本身进行精简，唐唯实还在发挥Stellantis全球企业的优势，将产能、供应链乃至人才向低成本地区转移。
产能方面，Stellantis在2019年后重点拓展东欧、北非与印度业务，位于波兰和土耳其工厂的车型序列得到扩充，新建工厂则普遍位于北非和印度等低成本地区。
供应链方面，唐唯实计划在2028年之前将80%的零部件采购转移到所谓的最佳成本国。截至目前，Stellantis已经在最佳成本国增加了180个新的供应商，根据唐唯实的说法：“土耳其和摩洛哥的生产成本比欧洲低30%，几乎能做到和中国一致[12]。”
人才方面，唐唯实大刀阔斧在欧美裁员的同时，在墨西哥、巴西和印度大批扩招年薪5万欧元左右的工程师，这些工程师的成本几乎只有欧美地区同级别的1/3-1/4[13]。
这种激进的降本方式被多方抵制。今年上半年，意大利政府不断与唐唯实发生口角，先是要求Stellantis将意大利的年产量提升至100万辆，又是谴责后者在波兰生产以意大利著名城市米兰命名的车型Alfa Romeo Milano。
在美国，美国汽车工人联合会 (UAW) 主席肖恩·费恩批评唐唯实：“大西洋彼岸的CEO只想削减成本，但这并没有阻止他给自己加薪56%[21]。”
这些指责对唐唯实来说无关痛痒，因为真正决定他去留以及薪资的是董事会。唐唯实真正的过人之处在于同时得罪某些政府和工会的情况下，还能保住职位甚至争取到高薪。毕竟在隔壁大众，迪斯只是警告董事会转型缓慢有可能导致裁员3万人，就被以“软件开发不力”为由撤职。
最重要的原因是唐唯实把Stellantis变成了一台印钞机。
从2021年至2023年，Stellantis的营业收入从不到1500亿欧元增长至1895亿欧元，经营利润率为12.8%，整个集团的净利润达到186亿元，是中国18家上市车企净利润之和的三倍。
分起钱来，唐唯实也毫不手软。Stellantis给股东派发的股息从2021年的33亿欧元增长至2023年的66亿欧元，在股价上涨60%的情况下，分红直接翻了一倍。
2021年刚刚合并时，Stellantis甚至还向符合条件的43000名员工每人发了1.4万美元的利润分红，比同期通用汽车高40%，是福特汽车的两倍，这种分红额度在随后两年有所减少，但依然延续[23]。
在这个过程中，唐唯实的收入虽然也水涨船高，但与其创造的收益相比，这笔薪水似乎又让股东们觉得颇具性价比。
一句话概括Stellantis赢麻的原因：燃油车卖得好，电动车卖得少。
2023年，Stellantis集团销量（含合资）约640万辆，其中新能源车销量约占总销量比例5%，远低于大众、宝马、奔驰等一众欧洲车企，电动化渗透率在欧洲属于吊车尾水平，但和美国与日本传统车企比起来又要稍好一些。
相对于欧洲同行们，唐唯实有意控制Stellantis电动化转型的节奏。相比德系三家在疫情之前就公布了电动化转型的长期战略，直到2022年3月，Stellantis“Dare Forward 2030”的规划才姗姗来迟。
这个计划包含了投资500亿欧元，开发四大平台和75款电动车，在2030年实现欧洲新车销量100%电动化，美国新车销量50%电动化的雄心[15]。
四大平台包含了承载式与非承载式两种车身架构，三种电驱动总成和不同的电池方案（LFP、NCM），适配不同级别、不同续航和不同场景的新能源车。
但问题在于新能源车的盈利性依然很差，虽然在欧盟禁燃和中国电动车入欧的双重紧箍咒下，没有车企领导人能回避电动车的课题，但对于有“成本洁癖”的唐唯实来说，怎么在转型电动车的同时维持盈利才是他真正需要考虑的问题。
唐唯实的答案就藏在Stellantis公布的电动化平台里：
在Stellantis的官方描述中，这四个平台被称为“Global BEV-Native Multi-Energy Platform（全球纯电动车原生多能源平台）”，这一长串定语的迷惑性极强。
在朴素的认知中，纯电动车（BEV）和多能源（Multi-Energy）天然冲突，强行缝合只会诞生油车底盘和异形电池包融合下，诸如纯电朗逸/宝来这样续航不到300公里的“油改电”车型。
在电动车续航500公里是及格线，标配L2+辅助驾驶和智能座舱的今天，已经很难见到如此原始的产品，但这并不代表“油改电”已经完全被扫入历史的垃圾堆。
少数车企将原本的油车平台改成了更适合电车的模样，例如宝马通过改造模块化平台CLAR，在宝马i4上就用上了纯平电池包，84kWh的电池包与一般纯电车型相差无几，590公里的WLTP续航即便在中国也进入了第一梯队。
如果一定要精准定义Stellantis的四个平台，那么它们大概率是与宝马CLAR平台一样经过特殊改造的“油改电”平台。
以2023年中率先发布的STLA Medium为例，这一平台的前身是EMP2，2020年，PSA推出了基于EMP2打造的e-VMP平台，计划在这款平台上推出纯电标致e-3008 ，但在2023年正式发布时，这款车型的平台摇身一变成了STLA Medium[16]。
尽管Stellantis负责这一平台的工程师强调，为了符合美标，STLA Medium平台对电池，前机舱及A柱进行了优化，但产线上与EMP2平台大量共用的零部件和生产设备依然暴露了它的真实身份[16]。
STLA Medium 之外的三个平台成色与其类似，STLA Large拓展自FCA Giorgio，已在2024年1月发布；STLA Small大概率改自PSA的CMP小型车平台，STLA Frame的前身很可能来自FCA DT，后两个平台将会在2026年左右面世。
在Stellantis的电动化转型规划中，“油改电”的战略首先降低了新平台的研发成本。大众在MEB平台上总共投入超过60亿欧元，而与STLA Medium的前身为PSA与丰田合作开发 EMP2，研发成本仅仅6.3亿欧元[22]，并且PSA从2013年的雪铁龙C4就开始使用该平台，研发费用早已摊完。
其次，平台相通保证了零部件与产线的通用性，Stellantis在开发效率上也领先同行。这点在Stellantis利用CMP平台开发的雪铁龙e-C3上已经得到了验证，这款搭载44度电，WLTP续航320公里的纯电动车起售价2.3万欧元，已经在去年推向市场。
同样是想要打造经济实惠的纯电小车，大众和雷诺此前合作研发低价电动车的项目已经拆伙，回到各自研发的状态，按照两家公司各自的说法，与雪铁龙e-C3同价位的产品分别在2025年、2026年才能推向市场[17]。
“油改电”平台除了能保证Stellantis在电动车开发上的低成本和高效，让其在电动车竞争中领先一步，还有望解决欧美新能源车市场一个关键的难题：老百姓买不起。
这个问题已经困扰着欧美整车厂数年。由于补贴政策不连续，产业链缺胳膊少腿，欧美电动车的成本居高不下，2023年上半年，欧洲和美国最便宜的纯电动车分别比最便宜的燃油车贵92%、146%[18]。
2020年初，唐唯实认为：“只要取消相关补贴，电动车的市场需求就会崩溃。”这个观点准确预言了2024年的欧洲电动车市场，德国新能源车补贴提前结束带动欧洲电动车渗透率掉头向下，已经从去年8月的20%下跌至今年5月的11%。
对于Stellantis来说，这个问题甚至更加严重。
因为对于主要市场在德国、比利时、挪威等经济发达国家的德系品牌而言，当地普通人的环保意识普遍更强，对电动车的接受程度也更高；而Stellantis作为一家1/2法国血统、1/4意大利血统的车企，有相当一部分客户生活在南欧、东欧等相对没那么发达的地区。
欧洲汽车制造商协会去年4月的一份调查报告显示：人均净收入超过3.2万欧元的德国，电动车渗透率已经达到30%以上；而中欧、东欧、南欧等人均净收入低于1.3万欧元的国家，电动车渗透率低于9%，在收入更低的斯洛伐克，电动车渗透率只有3%[19]。
在财政实力有限的国家，政府甚至都没多少钱补给电动车。例如意大利今年给新能源车拨款的9.5亿欧元中，大约只有2.4亿欧元预算用于补贴纯电动车，这笔预算少到政府开放补贴的9小时内就接近消耗殆尽[20]。
在这样的市场中，无论是“油改电”车型还是原生纯电车型，只有足够便宜，才能创造出真实的需求，而放眼全球，哪里最有可能造出经济实惠且有利可图的电动车呢？答案也许只有一个：中国。
在雷诺-日产联盟、PSA以及如今Stellantis集团的工作经验让唐唯实锻炼出了一种独特的能力：在全球范围内寻找最优解。
PSA和FCA合并合成的Stellantis旗下拥有14个汽车品牌，坐拥71座工厂（包括合资），单单是在北美就有30多座[24]，经销网络更是遍布全球100多个国家和地区，这也意味着，Stellantis要实现利润最大化，就必须让资源配置最优化。
具体到一个平台、一款车型上，唐唯实领导的管理层需要系统思考的问题就包括，在哪儿研发，用什么技术，买哪些零件，在哪儿生产，挂什么标，往哪儿卖。
2020年之后，发展电动车成为行业主旋律，去年上海车展之后，全球汽车圈基本上也已经形成共识：中国已经成为这条赛道里当之无愧的“技术高地”和“成本洼地”，这里既可以造出技术一流，体验丰富的百万级豪车，也能造出起售价不到3万，人人都能买得起的五菱神车MINIEV。
这让身处中国的外资车企感受到了前所未有的危机感，但也有人看到了这种高低差形成的套利空间甚至是抄底的机会，唐唯实就是典型的后者。
去年10月，唐唯实向中国同行们展示了什么是“雷厉风行”和“老奸巨猾”，
Stellantis与零跑从2023年元宵节之后开始谈判，仅用8个月时间就搞定一场百亿级别的跨国投资，效率惊人；另外，Stellantis用15亿欧元买下了零跑20%的股份，拿下两个董事会席位，“零跑国际”51%的控制权以及除大中华地区外的独家销售代理权，最后两点意味着Stellantis将成为零跑现阶段出海的最大受益者。
Stellantis投资零跑，多半因为唐唯实和朱江明都是精打细算的“省钱大师”。
过去5年，零跑汽车研发累计投入不过47.2亿元，不到小鹏的一年，蔚来的半年，但却推出了六款车，自研了包括三电系统、车灯在内的核心部件，去年实现了全年毛利率转正，相较之下，和零跑价位相似的哪吒汽车，去年毛利率为-14.9%，至今没能实现转正。
在投资零跑之前，唐唯实对华态度比较强硬。2019年的上海车展，当时的PSA在中国节节败退，但唐唯实坚持甩锅中方：“PSA产品没问题，问题出在营销和管理”，2022年还直接站出来要求欧洲对国产电动车征收高关税。
但和零跑合作之后，唐唯实对于关税态度发生了180°变化，作为克莱斯勒、标致雪铁龙的母公司，当拜登政府以及欧委会接连打压中国电动车时，唐唯实都在第一时间跳出来表示反对，表现得像是中国人民的老朋友。
态度上的大转变反映的是商业世界里一个再简单不过的道理：利益决定立场。
当Stellantis成功入股零跑之后，Stellantis就从中国电动车崛起的“潜在受害者”变成“既得利益者”，唐唯实这位曾经的关税斗士也摇身一变成了识时务者的俊杰。
