多年以后，再回想起今天的水火不容，不知道魏建军会不会回想起2018年和王传福在保定相谈甚欢的那个上午。
虽然外界不清楚他们当天具体聊了什么，是否敲定了什么技术合作，但至少可以肯定，两家公司没有所谓的世仇，双方甚至一度礼尚往来，互赠商标，直到“油箱门”事件的爆发，双方才彻底反目，走向决裂。
上个月，魏建军抛出的“车圈恒大论”在舆论场上掀起了轩然大波，有人夸他仗义执言，是“吹哨人”，有人说他絮絮叨叨，像“祥林嫂”，还有人说他夸大其词，想为长城一季度业绩下滑找“背锅侠”。
为了让“油箱门”有个结论，61岁的魏建军赌上了自己的声誉，可对于这位长城当家人来说，在与比亚迪的这场世纪大PK中，他赌上的又何止是自己的声誉？
在35年的造车生涯中，魏建军其实没少“赌”。
上世纪90年代，魏建军带领长城孤胆押注小众的皮卡并且大获成功，到本世纪初，当长城进军轿车市场受挫后，魏建军逆势而动，选择梭哈当时方兴未艾的SUV市场，成就了哈弗H6的一代传奇。
如今，面对波澜壮阔的电动化浪潮和纷繁复杂的技术岔路口，当诸多友商发起弯道超车，对着新能源的城墙口猛烈冲锋时，魏建军却换了一种“赌”法。
他没有像过去一样孤注一掷，选择某个单一品类以小博大，而是本着技术多元化、风险最小化、利润最大化的思路，为长城规划了一条“油电协同、多管齐下”的渐进式转型之路，和激进转型的比亚迪形成了强烈反差。
这种强烈反差根植于创始人的过往经历。1990年，当26岁的魏建军临危受命，接手经营困难的长城时，24岁的王传福正在北京有色金属研究院攻读硕士，研究方向是电池材料。
王传福的教育背景和科研经历决定了他更习惯从“能源”的角度看问题，从“电”的角度解决问题，无论是动力电池还是电动车，无论是发电侧的光伏还是用电侧的云轨，比亚迪的产业布局始终围绕着“电动化”展开，目的之一是消灭燃油车。
反观魏建军，他最早从改装业务开始起步，一路摸爬滚打了三十多年，对燃油车积攒了深厚的理解和感情，对待电动化的态度就像是一位温和的建制派，不求一步到位，但求循序渐进。
他认可电动化是大势所趋，但不认同电动化能解决所有市场、所有场景下的所有问题；他承认纯电小车的商业价值和社会价值，但否认纯电动会成为主流路线；他认可中国对进口石油依赖的严峻挑战，但也明白石油体系短期内不可能被一举颠覆。
这些观点的弦外之音非常明确：电动化革不了石油的命，也斩不断燃油车的根。
两位创始人在底层观念上的差异为两家公司今后的技术分野埋下伏笔。如果说比亚迪是弯道超车的代言人，那么长城就是直道超车的科代表，前者希望在电动化上做深，后者希望在动力路线上做广。
长城的下一代动力平台，兼容五种技术路线
相比于弯道超车，直道超车看似更稳，实则“赌”性一点都不弱，因为它所需要投入的研发资源和承担的经营风险一点也不少。
当车企同步开发燃油、混动、纯电、氢燃料等不同技术路线时，单个技术方向的投入强度就变得相对不足，品牌的技术标签可能会被稀释，更容易被多线作战所拖累。
在2020年前后，当一众传统车企纷纷“弃油投电”并且宣布停售燃油车时间表时，长城反其道而行之，继续加码已经积累几十年的发动机和变速箱。
2022年，当比亚迪官宣停产燃油车并且推出DM-i以及CTB等三电技术时，长城推出的是自主研发的3.0T V6发动机+9AT变速箱的古典动力组合，并且将其首发搭载在坦克500燃油版上；
今年上半年，当比亚迪推出搭载了1000V整车高压平台+10C兆瓦闪充+580kW后驱电机的全新一代汉L和唐L EV时，长城在上海车展亮相了即将量产的V8发动机。
魏建军现场表示：“造了一辈子车，怎么也得做个V8试试，如果场景需要，做个V12也不是不可以”。
除了继续迭代内燃机技术，研发稀缺性更强的大排量发动机以外，长城过去几年同步布局了纯电、混动、氢燃料电池等多条动力路线，与此同时，又从内部孵化了蜂巢能源和毫末智行，分别负责动力电池和智能驾驶，由此构建了一个从内燃机到变速箱，从混动到纯电，从电动化到智能化的完整产业链。
站在2021年左右的时间节点看，长城可能是当时动力路线覆盖最广，产业链垂直整合程度最深的车企之一，相比之下，比亚迪长期押注的也不过是插混和纯电。
正是这种看似无死角的全动力覆盖，配合当时的多品牌矩阵，让魏建军在2021年喊出了一个当时看野心勃勃、回头看天方夜谭的目标：到2025年，长城的年销量将达到400万辆，新能源占比超过80%，营收超过6000亿元。
但在2024年，长城汽车卖了123万辆，今年一季度卖了25.47万辆，同比下降6.73%，其中，被寄予厚望的新能源车销量为6.25万辆，同比增长5.7%，占比仅有24.3%。
事实证明，理想和现实之间总是隔着一条马里亚纳海沟。
2020年之后，中国新能源车市场加速狂飙，但不同价位段的增长点各有不同。
在8万块以下的代步市场，纯电小车因其价格优势快速上量；在8万-25万的主流家用车市场，比亚迪凭借DM-i一举拉高了整个细分市场的混动占比，成为最大赢家；在25万以上的高端市场，纯电产品高开低走，反倒是理想和问界凭借增程产品不断侵蚀BBA的基本盘。
遗憾的是，面对以上三大增长点，长城都没能完全抓住。
首先是纯电小车。早在2018年，长城就推出了纯电小车欧拉R1（2020年更名为“黑猫”），此后又推出了白猫、好猫、芭蕾猫和闪电猫等一系列纯电产品，但到了2022年，由于补贴退坡、芯片短缺以及电池材料价格飙升等原因，长城停产了“每卖一台就亏一万三”的白猫和黑猫。
停产之后，尽管电池价格很快急转直下，但欧拉再也没有推出10万块以下的全新纯电车，拱手让出的市场也被比亚迪、五菱、吉利以及长安等对手快速占领。
今年前5个月，欧拉品牌累计销量只有6867辆，同比下降54.3%，均价15万以上的闪电猫和芭蕾猫每个月销量如今只剩个位数。
相比之下，比亚迪海鸥一款车去年就卖了48万辆，占整个公司销量的11.2%，吉利星愿上市7个月卖出了20多万辆，上个月成功超越海鸥，成为中国销量第一的车型。
长城对于纯电市场的态度再次印证了魏建军过去几年一直坚持的原则：不打无底线的价格战，追求有质量的市占率，翻译成大白话就是，赚钱的车多卖，不赚钱的车不卖，卖得多不如赚得多。
但不可否认，长城在纯电战场的战略收缩使其在应对价格战时略显被动。
过去三年，比亚迪之所以越战越猛，越降价毛利率越高，根本原因在于低价电车快速下沉之后形成的规模效应和增长预期，能够进一步增强比亚迪对上游供应链和下游经销商的话语权，当议价空间转变为促销力度，比亚迪就能发起新一轮的价格战，雪球就能越滚越大。
虽然长城和比亚迪都是垂直整合的代表，自产自销的零部件也都不少，但由于缺少现象级的爆款电动车，长城很难拉动整个上下游降价来正面迎战，导致销量落差被不断拉大。
波及到上游，长城孵化的电动化零部件公司在规模效应上也就无法与比亚迪孵化的“弗迪系”相提并论，反过来又进一步限制了长城的价格竞争力。
在决定延缓纯电攻势之后，长城在电动化领域最大的技术豪赌就变成了Hi4混动。
从技术构型上说，Hi4体现了长城公司一贯以来的工程智慧，通过一台混动专用发动机和两台电机就实现了“四驱性能和体验、两驱能耗和价格”：前后分别布置一台电机，操控更稳定，配合两档变速箱，扩大发动机直驱的高效区间，从而兼顾能耗与性能。
但问题在于，在长城推出Hi4之前，比亚迪借助DM-i的迭代陆续掀起了“油电同价”和“电比油低”的价格攻势，配合垂直整合的产业链优势，不断刷新插混车的百公里能耗和价格下限，以秦Plus DM-i为例，这款车的入门价从2021年的10.98万一路降到了如今的6.78万（经销商报价），过去五个月卖了7.5万辆。
DM-i和Hi4体现的是两种截然不同的“技术观”：
比亚迪希望通过相对简单的混动构型把通勤场景、简单工况下的经济性做到极致，进而用更低的价格撬动更大的下沉市场；长城开发Hi4的出发点并不局限于“省油”单一维度和“城市通勤”单一场景，而是追求全场景下能耗和性能的最大公约数，并通过“四驱普惠”来提升产品溢价。
Hi4技术在一些越野脱困场景下更有优势
不同的技术观，反映的是一南一北两家车企对“新增销量主要从哪儿来”这个问题答案的推演。
比亚迪的规划是用更低的价格彻底颠覆行业格局，将经济取向车型市场一块不漏地纳入其版图；长城则预期发展了三十余年的乘用车市场，会分化出对更多场景、更多体验的需求，长城希望通过品类创新和全动力布局来做出增量。
从销量来看，在这场与时代的赌局中，比亚迪先下一城。
当价格战成为车市主旋律时，比亚迪DM-i凭借先发优势和燃油经济性明显压Hi4一头。今年4月份上市的二代枭龙Max是目前长城旗下销量最好的Hi4车型，上个月卖了超过8千辆，但与比亚迪的宋家族相差甚远。
面对DM-i的风卷残云之势，包括吉利和奇瑞在内的自主车企纷纷选择跟进，但长城并不打算这么干，它们不仅不计划推出单挡串并联技术，甚至还在今年喊出了口号：
“打死不做增程。”
虽然有人把这句口号视为一种“嘴硬式营销”，但从技术角度看，长城不做增程绝不是为了凹人设。
增程的核心逻辑是发动机发电、电机驱动，能量需要经过从“化学能→机械能→电能→机械能”的多次转换，传递路径更长，能量损耗更多，在中高速馈电场景下体现的更为明显。
魏建军主打一个“不听劝”
相比之下，长城Hi4通过两档DHT变速箱在时速40km以上时就可以让发动机直驱，能够有效缩短能量传递路径，保证了中高速馈电场景下的动力响应。
但技术维度显然不是长城不做增程的唯一理由。
从2018年开始研发Hi4技术家族以来，长城的研发人员数量和费用就逐年激增。
截至2024年年底，长城的研发人员从1.69万人增长到了2.33万人，年度研发费用从17.43亿元一路暴涨到92.84亿元，但和研发费用暴涨不成正比的是销量。过去7年，长城年销量仅从105.3万辆增长到123.3万辆，增速远低于隔壁的比亚迪、奇瑞、吉利等自主车企。
长城研发和销售费用的增长，和销量走势不成正比
也是从2018年开始，长城开始将一部分研发费用资本化，七年时间累计资本化的研发费用高达317亿元。
这种做法相当于把一部分当年的研发费用推迟到未来几年摊销，好比是“分期付款”，这样做有利于优化当期利润，但风险在于，一旦技术没有及时变现，销量和利润没有显著提升，资产就面临着贬值的风险。
去年，长城汽车实际研发投入104.46亿元，51.8亿元被资本化为“无形资产”，52.6亿被费用化为“经营成本”，相较之下，去年比亚迪实际研发投入为551.26亿元，其中只有9.66亿元被资本化，占比只有1.78%。
这也使得“技术变现”成为当前长城面临的最大挑战，在这样的背景下，长城打死不做增程就更好理解了。
一方面，长城Hi4的技术原理是“发动机直驱+电机协同”，与增程器“只发电不驱动”的运行逻辑完全不同，使得两者的研发、供应链和生产体系无法直接共享。
这意味着，一旦长城做增程，不仅要重新开发设计增程器和控制算法，甚至需要改造产线，而这么做无疑会加剧长城本就居高不下的研发负担。
此外，当大众、丰田以及宝马等一线外资品牌都计划在国内推出增程产品时，这条本就愈发拥挤的赛道将快速“红海化”。虽然增程器的技术门槛不高，但对于本就没有先发优势的长城来说，此时入场的性价比已经微乎其微。
另一方面，在Hi4尚未完全普及的情况下，再推出一条增程产品线可能会模糊Hi4本身的技术差异化，造成不必要的内耗。
目前，哈弗、WEY、坦克已经覆盖了燃油、柠檬混动（两驱）、Hi4等不同技术路线。以坦克500为例，旗下既有燃油版，又有Hi4-T和Hi4-Z两个混动版，如果再增加一个增程版，不仅会增加门店销售的解释成本，还可能削弱品牌的独特性，稀释已有的技术标签，造成“搏二兔而不得一兔”的尴尬。
作为Hi4技术的设计者，魏建军显然不会向“落后技术”妥协，但也深感Hi4的破圈之路依然漫长。
在4月份举行二代枭龙MAX发布会上，魏建军怒斥内部团队不会营销，并且亲自上阵仔细拆解Hi4的技术优势。今年6月份，长城举办了两场线上《Hi4 Talk》，邀请长城CTO吴会肖、技术专家王超和KOL参加，力图用最简单的语言解释Hi4的工作原理，以使其出圈。
或许魏建军自己也知道，相比于“油箱门”这场舆论战和道德战，Hi4这场技术战和认知战才是长城真正的“背水一战”。
过去两年，长城在Hi4的基础上陆续推出了Hi4性能版、Hi4-T、Hi4-Z以及Hi4-G等不同混动技术，通过不同发动机和电混产品的搭配覆盖了主流家用、轻越野、强越野以及重卡等不同市场。
今年下半年，坦克800有望同步推出燃油版和Hi4-T版，对标理想L9和问界M9的魏牌旗舰SUV大概率也会搭载Hi4技术，此外，欧拉也将推出两款全新的纯电车型。
在选择直道超车这件事上，魏建军似乎从来都没有犹豫过，但在当下的产业和舆论环境里，逆行者常常需要做得更多，才能证明这场豪赌的价值。
