几个月前的上海车展，丰田汽车官宣“中国首席工程师（RCE）制度”，意在将研发决策权彻底从日本转移到中国。
丰田简政放权的同时，上游的Tier 1（一级供应商）也没有等领导先走，纷纷把研发中心往中国搬。
老牌供应商采埃孚把亚太地区最大的安全气囊生产线放在了武汉，被动安全系统亚太总部落户上海。无独有偶，博世去年初重组智能出行集团，关键词也是放权中国。
一边在欧洲业务瘦身降本增效，一边在中国招兵买马枕戈待旦，对集体陷入利润下滑的Tier 1来说，中国显然有他们孤注一掷的理由。
PAS主营域控制器、大功率车载充电器等零部件，常年位居全球汽车供应商TOP20，为松下贡献了近20%的营收，是家电外的第二大业务，但仅贡献了利润的5%。
由于利润率有限，2019年，PAS和能源（动力电池）两大汽车业务同时被松下划为“二次挑战业务”，隐含的意思是“其实我对你是有一些失望的”，需要提高盈利能力。
结果2019年，戴姆勒内部降低Robotaxi的优先级，反而转向商用车。巨额投入与渺茫的盈利前景联系在一起，CEO康林松的回答也很干脆：争第一名没有意义[6]。
从事后诸葛亮的角度看，老牌Tier 1全力押注的车企，似乎都没在电动车市场站稳脚跟。但收回上帝视角，这其实是个相对务实的选择。
大部分Tier 1的业务中心位于欧美，收入大头也来自欧美市场。新技术的研发开支需要销量摊薄，从任何角度看，绑定燃油车企转型的确定性都更高。
相比之下，国内新能源车在2021年的爆发反而出人意料。大部分海外Tier 1开始电动化研发时，特斯拉属于分析师都不知道怎么吹的美国新势力，中国新势力的定位还是PPT造车。
风险与回报的权衡之外，Tier 1还要面对车企和Tier 2的越权。
电动车采用了更集中的电子电气架构，其衍生品是车企话语权的空前提高。
燃油车架构中，车企从Tier 1手里拿到的是一个封闭子系统。举例来说，Tier 1会从更上游Tier 2/3采购大灯原材料和电子元件，自己写调节亮度和颜色的代码，并封装打包成一个车灯交给车企。
但以特斯拉为代表的车企打破了黑箱，将车灯调节功能集成进了自己的软件系统，在事实上承担了Tier 1的工作。同时，一些车企直接与芯片厂合作，进一步将Tier 1的角色边缘化。
这就导致电动车的供应关系中，以“系统集成”为己任的Tier 1很容易失去零部件差异化功能的“定义权”，甚至车企自己会介入零部件的研发设计，让供应商变成代工厂。
因此，即便Tier 1甘愿面对风险押注新势力，回报率也未必多高。相比之下，真正占据汽车销量大盘的，似乎还是那些软件能力有限的老牌车企。
然而，当奔驰拥抱Momenta，大众携手地平线，传统车企纷纷走向Tier 1中的新势力，昔日的战壕接连失守，广大老字号Tier 1也开始认清现实。
欧美车企移情别恋，出于产业链重构下的生存选择。
按照前任CEO迪斯的规划，大众将在2025年成为全球最大的电动汽车制造商。然而迪斯断送职业生涯，也没能换来大众的力挽狂澜。
去年全年，大众卖了74.5万辆电动车，较特斯拉少整整100万辆。其他公开过转型决心的欧美车企，也集体陷入战略失焦。通用电动车销量勉强超过11万辆，福特不到10万辆，Stellantis旗下11个品牌共卖出3.9万辆。
汽车百年历史中，每一次的性能进步都仰赖零部件技术的创新。欧美日成为燃油车时代霸主背后，离不开强大的供应链支持。但时至今日，燃油车企的转型目标与核心供应链优势，出现了结构性错配。
过去两年，海外车企心照不宣的放缓电动化目标，向插混和混动为代表的“过渡路线”倾斜。表面上看是因为电动车卖不动，更接近事实的真相，恐怕是研发不行战略来凑。
相比之下，中国新能源汽车产销增速连续4年超过30%。成规模的销量使得中国成为技术迭代最快的市场，海外Tier 1也将中国的定位从消费市场改成了研发中心。
燃油车时代，中国长期扮演生产工厂和消费市场的角色。欧美车企在中国投放的新车大多基于全球车型的“本土化”改良，产品定义和开发的主导权始终攥在海外团队手中，这也导致零部件技术以从总部“拿到”中国应用居多。
但电动车的变革远远不止于改良，而是带来了全新的供应链。采埃孚和爱信可以为变速箱技术争得你死我活，但再好的变速箱，在大部分电动车上也没有用武之地。
颠覆式技术出现意味着原本的技术壁垒被打破，也会迫使原本的市场参与者重建自身的核心能力。
智能手机对功能机的替代过程中，智能化体验的优先级排在了“通信”前面，导致产品的核心附加值从通信技术转向软件生态。因此，从功能机到智能机，市场参与者的“属性”发生了巨大变化：
从诺基亚、爱立信、摩托罗拉，到NEC和西门子（英飞凌），这些功能机品牌的背后都是老牌通信公司。但当下的智能机霸主，除了华为，几乎都没有通信领域的经验。
原因在于，“通信”从手机的核心功能逐渐沦为附属功能，决定日常体验的SoC芯片和软件系统反而越来越重要。因此，苹果久攻基带而不下并未影响其市场地位，高通和联发科反而摇身一变，卡住了附加值的咽喉。
新能源车的故事如出一辙。三电与智能化环节的附加值逐渐转移到中国，欧美车企和原有供应链逐渐解绑，对中国的依赖不断加深，海外的老牌Tier 1并没有太多选择的自由。
按照丰田新任社长佐藤恒治的说法：“中国在智能化、电动化方面处于领先的位置，如果我们的产品能够受到中国消费者的喜爱，那也一定能够获得全球市场的青睐。”
换句话说，想考上985，就得先去重点班。
趁着欧美车企放缓电动化目标的窗口期，在中国市场重建竞争力，或许是Tier 1最好和最后的机会。
参考资料
[1] 2025年全球汽车零部件供应商研究，罗兰贝格
[2] 松下解析（下）摆脱“背靠大树好乘凉”的意识，日经中文网
[3] 丰田“低价”政策重大调整，但供应商仍不满意，Diamond Online
[4] Bosch wants piece of self-drive car market，Financial Times
[5] NVIDIA与Bosch共同发布人工智能自动驾驶车载计算机，英伟达
[6] Daimler takes 'reality check' on robotaxis，Reuters
[7] 放权中国，博世加码“软实力”，GeekCar极客汽车
[8] 汽车供应链格局生变，新军崛起，晚点Auto
[9] 国产空气悬架打开“黑盒”之后，局面正被彻底改写，观察者网
[10] 丰田：设立中国首席工程师（RCE）制度，将研发决策权移转至本土，盖世汽车
