2001年，大众集团的青年工程师奥博穆·布鲁姆，跟随他的导师来到上海，成为同济大学汽车工程学院的第一位德国博士生。
那位日后改变了中国汽车工业进程的中国导师，在指导爱徒博士论文之余，向他展示了几辆改装后用电机驱动的桑塔纳与帕萨特，并向他预言：
电动车是汽车的未来[1]。
布鲁姆和他的导师
十四年后，2015年9月，保时捷在法兰克福车展上推出纯电动概念车Mission E，宣告了品牌转向电动化的决心。车展刚一结束，已经成长为德国汽车行业中坚力量的布鲁姆，升任保时捷CEO。
在之后的十年里，在布鲁姆治下，保时捷大力押注东方，中国连续多年成为其最大单一市场。同时保时捷也兑现电动化的承诺，先后开启了纯电动车型Taycan、Macan EV的生产交付，准备在2030年将80%的新车变成纯电车型。
今年，保时捷纯电新车销售占比达到23%，堪称电动化最激进的豪华品牌。
然而，布鲁姆在保时捷的任期已进入倒计时，他将在年末离任。作为根正苗红的保时捷老干部，布鲁姆还想发光发热，可形势比人强。他不得不移交保时捷帅印的直接原因，是保时捷和电动化程度加深呈反比的财报表现。
今年前三季度，保时捷新车交付量下降6%；营业利润仅4000万欧元，暴跌99%；销售回报率从14.1%骤降至0.2%；第三季度单季更是巨亏9.66亿欧元（约合人民币80亿元），相当于每15分钟就烧掉一辆顶配版Macan。
在大力推进电动化转型十年后，保时捷不得不回到一种面对复杂现实的状态：
电动汽车或许是汽车的未来，但可能不是保时捷的现在。
曾经作为保时捷最大单一市场的中国，在今年贡献了保时捷主要的销量下滑。2025年前三季度，保时捷中国销量同比下滑26%至3.2万辆，销量规模仅为保时捷北美一半。
对此，保时捷在财报里坦诚：经济大环境紧张，豪华市场充满挑战。尤其在中国市场，竞争激烈。
上半年，法拉利大中华区销量下滑两成。阿斯顿马丁则因亚太市场的表现，下调了全年盈利预期。中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年，零售价格超过101.7万元的超豪华车销量为3.7万辆，同比大幅下滑49%。
而定位“豪华以上、奢华以下”的保时捷，不仅要承受经济大环境的寒流，还要在BBA阵地失守后，比法拉利们更早直面中国品牌的加速上攻。
仰望U9、尊界S800、蔚来ET9，越来越多的中国豪车出现在保时捷熟悉的价格带；问界M9、蔚来ES8、理想L9，在保时捷尚未涉足的六座市场大发神威；还有后进生用三折价格，提供与保时捷相仿的速度与激情。
在大环境影响和中国品牌的竞赛下，越来越多的人开始在百万豪车上关注性价比。不愿为此折损品牌光环的保时捷，只得选择保价让量。
与中国市场的低迷形成对照，保时捷北美市场成为财报中为数不多的好消息。2025年前三季度，北美（不含墨西哥）交付量同比提升5%，但增长的业绩被昂贵的关税对冲——
自7月起，美国对欧洲进口车加征15%关税，仅这项支出就吞噬了保时捷约5亿欧元利润，全年损失预计7亿欧元。短期内，这迫使保时捷不得不提高美国市场售价。
不过，即便中国市场有竞争，北美市场有关税，凭借依然稀缺的生态位，保时捷原本的利润不至于如此离谱。但一笔高达27亿欧元的“纯电战略回撤学费”，击碎了保时捷的财务表现。
前三季度，保时捷计提了21亿欧元的产品战略重组费用，与6亿欧元的电池业务处理费用。
其中产品战略重组费用的大部分，是将燃油和混动车型请回保时捷产品阵容的代价。此前，由于激进的“2030年纯电占比80%”目标，保时捷决定不再对Macan、卡宴、718等车型的燃油/插混版本进行换代，而是由纯电接续。如今重启开发，老计划产生的折旧和新计划产生的支出同时袭来。
而电池业务的费用，则用于处理保时捷电池自研自产规划产生的不良资产，对其电池子公司Cellforce的近300名员工进行裁员或转岗处理，终止大规模的电池自产计划。
这笔费用落地之后，保时捷从全面电动化的坚定支持者，回归到燃油、插混、纯电多路线并行。代价则是保时捷今年全年的利润表现将板上钉钉地录得新低——保时捷预计，2025年其销售回报率将从2024年的14%跌至2%。
不惜献祭一整年财报也要战略回调，是因为保时捷陷入了“纯电转型越努力，离亏损反而越近”的怪圈。
去年秋天，Macan燃油版因网络安全因素在欧洲全面停产，Macan EV开始接替其位置加速上量。受此影响，今年前三季度Macan EV在全球卖出3.6万辆，销量超过了Macan燃油版。然而高单价的卡宴销量下降、高利润的油车销量占比下滑后，保时捷单车平均收入反而跌了3000欧元，毛利率更直线下行。
在财报中，保时捷明确指出：“由于纯电车型占比上升，带来了更高的材料成本”——相比燃油版的2.0T发动机和7档双离合变速箱，Macan EV采用800V架构的100度大电池确实成本高了太多。
理论上，保时捷加大力度、做出纯电爆款能够发挥出规模效应，降低成本。然而，有钱人对纯电车型的热情，比保时捷想象中来得更晚。
当价格来到50万以上，消费者依然享受发动机的声浪与汽油令人安心的能量密度。即便在对纯电态度最为开明的中国，今年1-7月，50万以上、累计销量破万的纯电车型也仅有小米SU7 Ultra一款，卖出1.26万辆。即使是让保时捷逐渐头疼的特斯拉与新势力们，也仍未解决“纯电、豪华、爆款”的不可能三角。
转型慢点尚不致命，激进电动化反而提速驶向ICU。当自我奋斗的黯淡结果摆在保时捷眼前，一场面向激进电动化的“拨乱反正”，终究避无可避。
如果说保时捷的纯电战略回调是感受到了危机，保时捷当初激进的电动化转型选择同样来自于危机感。
作为在赛道上成长起来的品牌，保时捷担心马力的廉价化可能会摧毁生存根基，因此在竞争者真正打上门之前，保时捷便选择开启了全面电动化的自我革命。
只不过经过数年实践，销售数据显示，对保时捷销量影响最大的，仍然是经济大环境和自家产品的更新换代，而不是把自己标在PPT里吊打的各路纯电玩家。
这让保时捷此前的纯电优先产品规划，在财务上略显黑色幽默：纯电投入巨资，但持续贡献亏损；燃油车依然大赚特赚，却已排好了停产日期。
饱尝步子迈大了的代价后，保时捷今年几乎一整年都将精力用在了节奏的调整上，其主旋律可以用一句话概括：往后撤半步，从产品到技术，降低纯电的优先级，让燃油与插混先上：
代号K1，定位在卡宴之上的新旗舰SUV暂缓纯电版本开发，先提供燃油与插混版本；
Macan EV上市后，原定将在2026年完全停产的燃油Macan，将基于奥迪Q5平台（PPC）开发下一代燃油/插混车型，代号M1，计划2028年上市；
原定全面电动化的跑车718，决定保留燃油版；
在2030年前，保时捷将推出的纯电新车降至两款，分别是纯电卡宴与纯电718；
面向2030年代开发的纯电平台重新进行规划，并与大众加强合作，降低成本。
纯电产品降权后，保时捷雄心勃勃的电池自研自产计划也失去了支撑。
2021年，保时捷通过收购成为了电池公司Cellforce的大股东，计划建立起20GWh产能的电芯工厂，担负保时捷的动力电池自产任务。但在欧洲孱弱的电池产业链基础和保时捷不及预期的电池需求影响下，Cellforce的大规模产线没建成，反倒成了烫手山芋。
为此保时捷一度找到了为大众提供电芯的PowerCo，希望后者接手Cellforce，但在PowerCo报出1美元的收购价后，谈判告吹[2]。直到今年8月，Cellforce迎来了保时捷发起的裁员重组。
由此，从电池到纯电平台，再到整车产品，保时捷在付出了沉重的代价后全线后撤，至少在2030年前都将由燃油与插混车型扛起重任。
而在股东视野里，保时捷兜兜转转股价腰斩，第一责任人显然不能是投资人。主导了保时捷激进电动计划的CEO布鲁姆，在这个月被迫交出了帅印。明年将取代他职位的，是曾经的保时捷工程师迈克尔·莱特斯。
迈克尔·莱特斯将于明年初接任保时捷CEO
作为技术骨干，莱特斯曾在保时捷任职十三年，主导了卡宴与Macan的插混动力系统开发，随后前往法拉利出任CTO，打造了SF90 Stradale、296 GTB等混动超跑，之后接任迈凯伦CEO，堪称跑车品牌中最懂混动的管理者。
实际在敲定莱特斯作为继任人选前，布鲁姆希望将职位交由其亲信、领导了纯电车型Taycan开发的斯特凡·韦克巴赫。但在保时捷前CEO文德林·魏德金——他曾拯救保时捷于破产边缘，目前仍是保时捷监事会主席沃夫冈·保时捷的顾问——影响下，工程经验更丰富、更懂发动机与混动的莱特斯最终接下了权杖[3]。
前保时捷CEO文德林·魏德金
而对于执掌保时捷10年的布鲁姆而言，将数十亿欧元的战略调整费用计提在他最后的任期内，更像是让老同志把包袱带走，新CEO得以轻装上阵的“最后一舞”。
他的CEO生涯由保时捷的电动化潮起而始，也以保时捷的电动化潮退为终。
在针对电动化转型的战略调整后，两个悬而未决的问题是，保时捷在中国市场要怎么办，保时捷面对智能化的浪潮又该怎么办。
对这两个问题，保时捷的应对是同一个举措：加大对中国人才与供应链的信任与投入。
今年4月，保时捷宣布在中国建立研发中心，目标是为国内车型提供符合中国消费者需求的智能驾驶与智能座舱。而后行业传出消息，保时捷将选择地平线的方案开发国内的智能辅助驾驶产品[4]。如果顺利，2026年，这些成果将出现在保时捷向中国销售的车型上。
同一时期，作为大众集团CEO的布鲁姆，带领大众向其重仓的美国造车新势力Rivian继续加注10亿美元。在经历了大众软件部门Cariad自研的电子电气架构E³连续三代经年累月的跳票后，布鲁姆将希望更多寄托在了美国公司的代码和架构能力上。
作为条件，Rivian需要在2027年为大众新款电动汽车ID.1交付软件成果。如果证明可行，合作成果后续将用于保时捷[3]。
保时捷这个德国豪车品牌的未来命运，如今似乎分成了三份，同时交给了德国人、中国人与美国人。
