在SpaceX工作时，马斯克提出过一个名为“白痴指数”的概念，起因是他发现一个原材料成本只要200美元左右的喷管防护套，供应商报价竟高达1.3万美元[1]。
在制造业，“白痴指数”过高的原因通常无外乎三个：行业规模太小导致制造环节低效；行业被少数玩家垄断，可以狮子大开口；或者是组织流程与产品设计过度冗余。
为此，马斯克总结了著名的“五步工作法”：质疑一切需求、删除一切冗余、优化一切环节、加速以及自动化，靠着这一套工作方法，SpaceX把火箭发射成本降低了一个数量级，也把自己的估值拉高到了8000亿美元。
SpaceX把火箭发动机的制造成本下降了一个数量级
在特斯拉，马斯克的“五步工作法”也被贯彻得一字不差。
无论是率先采用一体化大压铸，把几十个焊接部件合为一个；自研FSD智驾芯片，不让黄仁勋赚差价；还是死磕4680电池的干法工艺，减少生产工序，这些本质上都是为了消灭一切设计与制造中的冗余，将“白痴指数”降到物理极限。
这种向效率宣战的工程师思维，重塑了美国的商业航天和汽车工业，也在大洋彼岸的中国找到了一位忠诚的信徒——奉行“全域自研”、死磕“好而不贵”的零跑汽车。
创业十年，当“理想摸着增程过河，零跑摸着理想过河”成为圈内热梗时，人们很容易忽略一个事实：让零跑成为新势力最大黑马的，不只是“半价理想”的面子，更是努力修炼成为下一个比亚迪的里子。
和比亚迪创始人王传福一样，零跑汽车创始人朱江明也是工程师背景，也是“半路出家”，只不过，前者是学电池的，后者是学电子的，双方都从各自擅长的领域跨界，一步一步拓展自研版图。
王传福当年看准了锂电池无限潜力，死磕新三大件（电池、电机和电控），而朱江明则认为，智能电动车本质上是一套“增加了轮子和三电的嵌入式系统”，这和他深耕多年的安防产品在底层技术上高度相似[2]。
基于这种工程师的技术直觉，零跑从第一天起就确立了“全域自研”战略，软件硬件一手抓。
但早期的零跑在自研上也走过弯路，2019年上市的双门纯电轿跑S01虽然搭载了自研的八合一电驱、指静脉解锁和人脸识别技术，但因为造型怪异、价格虚高、定义偏差被市场毒打。
S01首发了零跑自研的第一代电驱系统和指静脉解锁技术
2021年，S01停产，C11出场，在生存压力面前，零跑在产品定义上迅速向理想靠拢，此后接连推出了C01、C16等主流家用车，并且凭借极致的性价比拿下了“半价理想”的标签，逐渐进入了主流视野。
此后，零跑进入“从1到10”的规模化阶段，这时，它的自研策略不再是“大华有什么，我就用什么”，而是变得愈发有的放矢：有优势的领域继续深耕，没优势的领域果断放弃，目标不再是技术指标的绝对领先，而是综合性价比的绝对压制。
以电子电气架构（EEA）为例，这是零跑消灭冗余，快速迭代的关键。
EEA架构好比是一辆车的“神经系统”，燃油车时代，几十个ECU（控制单元）散落各处，这种分布式架构导致线束冗长、通讯低效，好比是在5G时代还用3G上网，随着智能化技术的发展，EEA势必朝着集中化方向迭代。
过去十年，零跑自研的EEA架构从LEPA1.0迭代到了LEAP3.5，带来的收益立竿见影，第一代S01和T03上搭载的ECU超过50个，线束长度超过4公里，而2025年上市，搭载了LEAP3.5的B10和B01，ECU数量减少了一半，线束长度更是缩短至1公里以内。
更精简的架构不仅降低了物料成本，提高了内部模块的通讯速度，也让零跑可以加快产品和技术推陈出新的速度。
精简的电子电气架构是零跑的核心竞争力之一
如果说零跑死磕EEA架构是知难而上，那么它在智驾芯片上的选择就是典型的“知难而退”了。
一个冷知识，零跑是造车新势力中最早推出智驾芯片的，但也是最早放弃的。
创业之初，为了打破Mobileye在当时智驾芯片领域的绝对垄断，打开芯片与算法之间的“黑盒子”，零跑和大华联合研发了智驾芯片“凌芯01”，采用28nm制程，算力为4.2TOPS，支持ACC和LCC等基础L2功能，产品先后搭载在零跑C11、B10等车型上。
但在2022年，当零跑成功赴港上市，募资70亿港元，蔚小理也陆续筹备研发智驾芯片时，起了个大早的零跑却果断放弃了自研芯片，而是转身拥抱了英伟达和高通。
原因也不难理解，当芯片巨头都开始大规模出货，智驾技术路线没有完全收敛，人们愿意为智驾单独付费的意愿又不高时，自研芯片无疑是一次投入大，变量多，不确定性强的冒险。
朱江明接受采访时曾经说，自研零部件回报周期在五年以内，才算健康[3]，投资动辄几十亿的智驾芯片显然很难符合这个标准。作为对比，李斌曾经透露，蔚来在NX9031芯片上投入的研发费用相当于建设1000座换电站，成本大概是10-30亿之间。
当然，在智驾上的相对保守也让零跑过去十年的研发费用比更激进的蔚小理低了一个数量级，而这些“省下来”的钱最终也体现在了终端价格上。
虽然零跑推行全域自研的目的和特斯拉一样，都是为了降低“白痴指数”，让中间商少赚差价，但在某些具体技术的开发目标上，双方还是有着本质不同，比如CTC（Cell to Chasis）。
CTC最早是特斯拉在2020年电池日上提出的概念，意思是将电芯直接集成到底盘中，相比于传统的集成方式，这种一步到位的做法能够降低整车重量，提高整车续航，减少零部件数量，加快生产效率并且降低成本。
但收益和难度向来都是等价的。
因为工程技术等原因，特斯拉2020年画的“4680大电池+CTC+前后一体化大压铸”超级大饼至今也没有完全兑现，反倒是零跑在2022年宣布推出了国内首个CTC电池底盘一体化结构。
只不过，零跑的做法没有特斯拉构想的那么极致，反倒和比亚迪的CTB（Cell to Body）有些不谋而合。
从上到下分别是零跑CTC 1.0、比亚迪CTB和特斯拉的CTC
零跑的CTC 1.0 没有直接将电芯和底盘封装在一起，仍然保留了模组，通过取消电池包上盖板并且把托盘作为底盘的一部分，来换取更大的乘坐空间、更多续航以及降低成本，这和2022年率先在比亚迪海豹上搭载的CTB技术有些异曲同工之处，后者是把电池上盖板作为车身下底板，但保留了横梁。
直到2024年推出的第二代CTC，零跑才采用无电池包、无模组的集成化设计，在开发理念上无限逼近特斯拉最初的构想。
搭载在零跑C10上的第二代CTC
目前，零跑汽车自研自制的核心零部件比例已占到整车BOM（Bill of Materials）成本的约65%，既包括三电系统、空调压缩机、车载电源、电驱油泵和增程器，也包括整车控制器、座椅、AR-HUD、车灯和车控软件等。
零跑的自研版图已经无限接近比亚迪
2023年，瑞银曾经拆了一台比亚迪海豹，发现其中比亚迪自研自制的零部件比例大概是75%[7]，这让它在成本上比国产Model 3低了15%左右。
在成立十周年的发布会上，朱江明表示，如果按照供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比，坚持“全域自研”的零跑，在整车成本上有10%的优势，不要小看10%，过去五年，中国汽车行业的利润率已经从6.1%下跌至去年的4.1%[6]，毛利率超过20%的车企也就赛力斯、小米、理想等少数几家。
今年，零跑将要冲击百万销量的大关，与此同时，“全域自研”的领域也将进一步拓宽，既包括和中创新航合资成立电芯工厂，也包括自研自产保险杠，在长三角地区打造一个更高效的产业集群。
经过十年的发展，零跑的垂直整合程度正在无限逼近比亚迪，而剑指年销400万辆，打造下一个比亚迪，或许就是朱江明心中的终极目标。
参考文献：
[1]《埃隆·马斯克传》，沃尔特·艾萨克森
[2] 比亚迪与特斯拉：垂直整合AB面，晚点LatePost
[3] 拒绝溢价、死磕15%毛利：零跑的“逆势增长”飞轮，虎嗅
[4] 15小时采访+万字讲述：零跑汽车的这9年
[5] 2022.04 零跑CTC技术发布会
[6] 中国汽车业利润率为何降至十年来最低，财经杂志
[7] 这辆比亚迪海豹被券商拆了！约75%零件为自产 总体成本比特斯拉Model3低15%，新浪财经
