小米SU7 Ultra的第一批车主中，已经有人以身试法，从坐车到坐牢。
前有车主驾驶挂着临牌的新车，在市区道路上以150公里的时速挑战道路交通安全法；后有车主在线炫耀肾上腺素飙升的快感，在马路上飙到300km/h，旁边的高铁经过，恐怕也会汗颜。
如果觉得马路飙车是性能车和鬼火少年的专利，那么请记住曾有车主驾驶着以“奶爸车”为卖点的某车型，在国道上路怒症发作，以178km/h的速度结结实实撞上了转弯的大卡车，上演了物理意义上的男人至死是少年。
车主由法律制裁，车企由舆论制裁：伴随各种各样与超速并存的事故，车企反而成了众矢之的。
燃油车时代的超速事故恐怕只多不少，但为什么到了电动车身上，疯子的问题就变成了车子的问题？
2000年代的一份汽车零百加速排行榜里，清一色燃油车的布局被打破，特斯拉Roadster以4秒的成绩跻身其中[1]。
无论电动车是否环保，它都给汽车工业来了一次大提速。
如今，5秒级的零百加速已然电动车的基础配置，甚至3秒内的弹射速度也司空见惯。Model S Plaid版刚刷出2.1秒的成绩，极氪001 FR就跑到了2.02秒。不到五年时间，这个纪录又被SU7 Ultra的1.98秒打破。
放在赛道上，零百加速微妙的分秒之差也许决定了冠军的归属；但日常生活中，在十字路口体验推背感只会吸引交管部门的注意。要知道环球影城的霸天虎过山车，零百加速不过4.5秒。
零百加速的比拼并非电动车的专利，燃油车时代，除了雷克萨斯等少数品牌，零百加速一直是主打豪华和性能的燃油车型的主要卖点之一。优雅从容的宝马7（老款），也装着能跑到5.1秒零百加速的发动机和变速箱。
电动车企对零百加速如此强调，原因在于“廉价的动力”恰恰是电动车相比燃油车最大的变化之一。
简单来说，扭矩是影响汽车加速的核心要素，与发动机转速提升逐步增加扭矩不同，电机可以在通电瞬间输出巅峰扭矩。这种物理特性带来了堪比豪华燃油车的加速体验，“起步即巅峰”的调侃也如影随形。
电机与内燃机提速曲线对比[2]
特斯拉早期的成功，很大程度上是对这一特点的利用。
马斯克深知大部分消费者不会因为“环保”买辆电动赎罪券，美国低廉的汽油价格也让电动车的能耗优势变得不明显。因此，特斯拉最大程度利用了相同成本比燃油车获取更多动力的特点，在2006年推出了零百加速4秒的Roadster跑车，迅速打响品牌知名度。
作为对比，第一代Roadster售价9.8万美元，2010年的的奥迪R8零百加速3.9秒，定价15万美元。2013年雷军去硅谷拜访“小有名气”的马斯克，在自己的博客里敏锐的洞察到了这一点[3]：
作为一个成熟行业里的新来者，他既没有办法用最低廉的价格去做一款有品质的产品，也没有资本去做一台全世界最贵的汽车来征服顾客。所以Musk为Tesla选择了一个方向：跑车。
随着电动车逐渐普及，22万出头的零跑C11性能版把零百加速干到4.5秒，与85万的保时捷Macan GTS齐平；智己L6 Max超强性能版“只要”30万，但其官方测试的零百加速比400多万的法拉利488还要快0.1秒。
唾手可得的动力，平民跑车的时代，也带来了快速传播的马路飙车视频，和“电动车与鬼火少年双向奔赴”的争议。
燃油车昂贵的动力使得飙车注定是少数人的游戏。高性能车购买门槛高、保有量低，追逐速度的高净值人群们遍布各大超跑俱乐部，在千元/小时起步的专业赛道寻找刺激。
但电动车把动力变得廉价，将零百加速的概念已从竞速迁移到日常，批量诞生的路口舒马赫与公路莱科宁，也带来了崭新的问题：
1.电动车是不是让交通事故变多了？
2.马路飙车是不是电动车低成本动力带来的结果？
几乎所有的主要经济体，其交通事故的高发期都与机动车的普及期重合，并随着汽车销量规模的放缓逐渐趋稳。
原因不难理解：机动车的快速普及，必然导致“一年两箱油”选手成建制上路，加上基础设施建设和安全意识的普及都有一定滞后性，自然带来事故的高发。
上世纪五六十年代，日本汽车工业迎来第一次发展高峰。从1955年到1975年20年间，日本汽车注册量翻了整整10倍，随之而来的是交通事故的增加。
1959年，日本交通事故死亡人数首次突破万人，次年又上升到了1.2万人。同期，日本交通基建的建设却未能跟上机动车普及。直到1965年，东京有信号灯的路口只有360个，过街天桥更是比野生大熊猫还罕见[4]。
与之类似，中国机动车交通事故的高发阶段，也与机动车的快速普及阶段相吻合。“交通事故变多”的错觉产生，可能是因为二十年前的中国没有短视频和自媒体。
对于第二个问题，答案也是否定的。
原因在于，以性能车为代表的细分市场的扩大，是社会财富增长的必然结果，跟驱动车辆的能源无关。
日本同样提供了一部参考价值极强的教材：上世纪八十年代，日本汽车产量突破千万大关，成为全球最大汽车生产国，千人汽车保有量也快速增长。本土车企也不再拘泥于家用车型，开始锚定以性能为代表的细分市场[5]。
同一时期，日本鬼火少年也在以湾岸线为代表的非官方赛道上集结，在车流稀少的午夜上演330km/h的速度与激情。为了追求更低的风阻，大部分车手还会自行拆掉雨刮。
为了应对越来越多的飙车党，日本交警的警用装备也迎来大升级——毕竟汽车不会因为伸张正义就跑的更快。当时，丰田Supra、三菱GTO甚至保时捷911、福特野马都进入了公务采购名单[6]。
但装备升级始终治标不治本，1988年，日本交通事故致死人数再度突破1万大关，日本政府痛定思痛，决心下大力气整治马路飙车现象。
日本的思路是从供给侧入手，向本土车企施压，定下了“本土量产车的马力不得超过280匹”的规矩。这个马力与现在的奔驰C（250-300Ps）、Model 3标准版（264Ps）、SU7标准版（299Ps）近似。
但飙车党不会因为政策消失，规定反而带火了汽车改装市场和进口性能车，本土车企只能暗搓搓琢磨一些虚标马力、预留改装空间等旁门左道。
2004年，本田决定不装了，推出超300Ps马力的第四代Legend，当时日本政府也为拉动内需焦头烂额，君子协定不攻自破。
然而性能车市场就像二胎，想控制的时候总是管不住，想提振的时候总是提不起来。
日本飙车党兴起的大背景，是一片“日本第一”的恭维声中持续繁荣的社会经济，等90年代大萧条来临，日本陷入总需求不足，楠通春老师的《湾岸Midnight》还没连载完，日本人的心头好就从锐利飘逸的GTR变成白白胖胖的K-car了。
归根结底，飙车党的出现更像是一个社会财富增长与汽车工业繁荣的衍生品，跟车里装的是电池还是油箱关系不大。
同为汽车大国，德国同样为飙车问题争论不休，只不过分歧的重点在于是否实施高速公路限速。德国最大的汽车协会ADAC喊出过“自由公民，自由驾驶”的战斗口号，德国《世界报》主编更是将不限速的高速称作“德国人自己的自由女神像”[8]。
日本历年交通事故数据[9]
当中国2024年的千人汽车保有量来到322，接近日本80年代的水平时，类似的变化也会随之发生。
日本学者三浦展在《第四消费时代》中，将80年代前后日本消费市场的变化概括为“大众化到个性化”，即消费行为从生活必需品的满足，转向对自我认知和追求的投射。
这种趋势反映到包括汽车在内的诸多消费品类，会形成一个非常明显的现象：功能性的剥离。
举例来说，杯子的功能是喝水，迪士尼联名款的马克杯并没有改变杯子的功能，但改变了产品的性质，即三浦展所说的大众化到个性化。在汽车市场，“飙车”和与之对应的性能车市场，实际上是一种伴随社会财富增长必然出现的需求。
最先受到这种消费结构变化影响的，其实是隔壁的摩托车市场。
由于禁摩令等一系列因素，摩托车的功能性需求一直处于被挤压的境地，反倒是飙车的娱乐属性被提纯出来，成为一种小众爱好，让摩托车这个夕阳行业焕发第二春，往高端化方向转型。
按照中国摩托车商会的数据，2024年，动力性能更好、常用于竞速的跨骑车产销量分别为998.5万和993.42万，分别同比增长23.3%和22%。
作为对比，以日常使用场景为主的踏板车产销量分别为569.68万和573.21万，同比下降26.56%和21.16%。
趋势之下，排量升级成为供给侧的关键词，春风、钱江、隆鑫等头部摩托车企扎堆推出400-800cc大排量、多缸发动机的高性能车型[10][11]。在上海街头从容不迫的跨上一辆挂着黄牌的摩托，已经成为了一种优雅的炫富行为。
回看汽车行业，性能车的增速同样在持续跑赢普通乘用车的大盘。
宝马在电动化的冲击中节节败退，但定价不菲的高性能产品线M系列却保持了13年正增长，并在中国创下10万辆的年度销量纪录，占据了宝马中国市场大盘的15%。宝马M的定位并没有改变，但它的受众会伴随社会财富的增长扩大。
按照汽车之家的《2022中国性能车用户需求洞察报告》，对性能车的关注度与用户收入水平、拥有车的数量成正比，对性能车需求的增加，本质上是一种满足代步基础需求后的消费升级。
无论电动车是否出现，只要一个经济体的汽车保有量持续上升，既有需求、又有能力拥有一台大马力性能车的消费者就会越来越多，电动车扮演的恐怕并非决定性作用。
对零百加速没有感知的车主来说，电动车“起步即巅峰”的特性的确意味着风险。但速度之于汽车如锋利之于菜刀，宣传商品的进步本身无可厚非，性能车市场的增长也是客观规律。
对一个视交通规则如无物的人来说，把他栓在五菱宏光的驾驶室里，并不比他拥有一辆保时捷安全多少。
短视频平台上流行着一些带“匹配成功”标签的飙车行为实录，或是通过闪灯暗号，或是通过脑电波交流，两位车主默契匹配成临时的飙车搭子，在公共道路上旁若无人地穿梭。
再扫一圈竞技选手，会发现还是场无差别竞技，身价从几十万到几百万不等，油车、电车、摩托车混合乱斗。
You Only Live Once也许是这个时代的价值主张，但在松开制动踏板前请一定记住：你的确只能活一次，但你也只能死一次。
参考资料
[1] A List of Cars from the 2000's - 0 to 100 kph，AutoSnout
[2] Why an electric motor？Monceau Automobiles
[3] Elon Musk是个酷同学，雷军
[4] 试论日本的两次“交通战争” ，南开大学区域国别研究中心
[5] 重回1970s：日本汽车是如何全球崛起的？锦缎
[6] 世界警车大观：不同寻常的东瀛日本，汽车之家
[7] 汽车市场分析与展望，申万宏源
[8] “飙车之国”：谁在反对德国高速路限速，财富中文网
[9] Changes in Traffic Safety Policies and Regulations in Japan(1950-2010)，International Association of Traffic and Safety Science
[10] 摩托车行业观察：春风动力中大排量同比+48.3%；隆鑫通用出口增速超64%，金融界
[11] 摩托车行业 2025 年度投资策略，民生证券
